Iστορίες Γνώσης και Πάθους
ΑΝΕΒΑΖΟΝΤΑΣ ΤΟΝ ΠΗΧΗO L.J.K.S. προσπαθεί να εξερευνήσει το εσωτερικό του νεώτερου κινητήρα της Φόρμουλα 1.
Υπήρχε μια εποχή πολύ παλιά και πολύ όμορφη, τότε που τα αυτοκίνητα Γκραν-Πρι είχαν
τεράστιες διαφορές το ένα από το άλλο. Μία Λάντσια ήταν πολύ διαφορετική από μία Φεράρι,
που με τη σειρά της δύσκολα θα την μπέρδευε κάποιος με μία Μαζεράτι, η οποία πάλι ήταν
αρκετά διαφορετική από μία Μερτσέντες Μπενζ, που δεν έμοιαζε καθόλου με ένα Γκορντίνι.
Ακόμα και μια δεκαετία αργότερα, όταν οι κινητήρες είχαν φτάσει στο άλλο άκρο, υπήρχε μια
άβυσσος από διαφορές ανάμεσα σε ένα Κούπερ και μία Λότους, ανάμεσα σε οποιοδήποτε από
αυτά τα δύο και μία Φεράρι, και ανάμεσα στο καθένα από αυτά και ένα Χόντα. Μπορούσαμε να
ακούσουμε, αλλά και να δούμε τις διαφορές. Οι ομάδες που συμμετείχαν έφταναν στο σημείο
να μας επισημαίνουν τις διαφορές για να δείξουν το πόσο έξυπνα το δικό τους αυτοκίνητο
διέφερε από τον αντίπαλο. Σήμερα, είμαστε τυχεροί αν μπορούμε, έστω, να χρονομετρήσουμε
τις διαφορές, και οι αποστάσεις που προκύπτουν μάλλον αντανακλούν τις διαφορές ανάμεσα
στους οδηγούς, παρά τις όποιες διαφορές ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Οι κανονισμοί των αγώνων
έχουν επίτηδες δημιουργηθεί για να ελαχιστοποιήσουν αυτές τις διαφορές. Τα οικονομικά των
αγώνων, η επιχειρηματική τους διάσταση, οι αντιλήψεις που τους κάνουν έναν κάλπικο τρόπο
διασκέδασης για τις αδαείς μάζες, και τους έχουν καταντήσει μια μοντέρνα εκδοχή της
ρωμαϊκής αρένας, σε σχέση με την οποία οι Ρωμαίοι επαίροντο ότι μόνον ο άρτος θα
μπορούσε να έχει μεγαλύτερη σημασία, έχουν επιβάλλει ότι οι αγώνες πρέπει να είναι
ισχυροί, αλλά και προσιτοί πόλοι έλξης ανθρώπινου ενδιαφέροντος. Η ευκολία με την οποία
οι τηλεοπτικοί παραγωγοί μπορούν να κατασκευάζουν, με απλό, αλλά ενδιαφέροντα τρόπο,
προγράμματα χωρίς φαντασία, είναι πιο σημαντική για τη ρευστότητα των συμμετεχόντων από
οποιαδήποτε συμβολή που μπορεί να έχει ο σχεδιασμός και η εξέλιξη των αγωνιστικών
αυτοκινήτων στη βελτίωση των δικών μας μελλοντικών αυτοκινήτων.
Συνεπώς, οι κανονισμοί δημιούργησαν μία γενιά από αγωνιστικά αυτοκίνητα, που όλα μοιάζουν
και ακούγονται το ίδιο, τόσο πολύ ώστε μόνο με κάποιο μαγικό κόλπο μπορεί ένα από αυτά να
γίνει πιο αποτελεσματικό από τα υπόλοιπα. Το καθένα περιβάλλεται, λοιπόν, από το πιο
αδιαφανές πέπλο μυστικότητας. Kαι αυτό οδήγησε στην εξέλιξη ενός νέου τύπου
μυστικοπάθειας. Κάθε ομάδα είναι τόσο αγχωμένη να κρύψει κάτι από το φως της
δημοσιότητας, που τα αυτοκίνητα είναι σκεπασμένα όταν βγαίνουν από τα υπόστεγα, ενώ οι
κάμεραμαν απομακρύνονται οποτεδήποτε θα μπορούσαν να έχουν την ευκαιρία να δείξουν μια
εικόνα ενός εξαρτήματος κάποιου κινητήρα. Πολύ συχνά, υποψιάζομαι, κάποιες από τις ομάδες
δεν έχουν απολύτως τίποτα να κρύψουν. Αλλά και αυτό από μόνο του είναι κάτι που πρέπει να
κρυφτεί!
Έτσι, όταν η ομάδα της BAR (με προμηθευτή κινητήρων τη Χόντα) παρουσίασε τους οδηγούς και
τα αυτοκίνητά της σε ένα πάρτι στο Λονδίνο, τον περασμένο Ιανουάριο, ξεκαθάρισε ότι δεν
θα αποκαλύψει τίποτα σημαντικό για τα αυτοκίνητα, που θα έφεραν τα χρώματά τους την
ερχόμενη σεζόν και τους οδηγούς τους. Την αμέσως επόμενη ημέρα, ήταν η σειρά της Φορντ να
κάνει ακριβώς το ίδιο, ανακοινώνοντας ότι δεν πρόκειται να μας πει τίποτα για τις νέες
Τζάγκιουαρ ή για τους κινητήρες Κόσγουερθ.
Μετά από αυτό, η BAR υποτίθεται ότι έπρεπε να κάνει δοκιμές στο Σίλβερστοουν, αλλά την
εμπόδισαν η ομίχλη και οι χαμηλές θερμοκρασίες, οπότε έμεινε με την παρηγοριά ότι οι
άλλες ομάδες, που θα πραγματοποιούσαν δοκιμές στη Βαρκελώνη, βρήκαν στην πίστα χιόνι
ύψους 7 εκατοστών. Έτσι, το βράδυ, όταν είχα την τύχη να δειπνήσω σε ένα κοντινό
εστιατόριο με δύο μηχανικούς της Χόντα, που ήταν αναμειγμένοι στο πρόγραμμα, τους βρήκα
μάλλον έξαλλους. Αρχικά, ήρθαν αντιμέτωποι με την ποιότητα των συνδαιτημόνων τους στο
γεύμα. Αντιμετώπισαν 30 με 40 δημοσιογράφους από κάθε είδους μέσο ενημέρωσης, αλλά ο
καθένας από αυτούς τους έκανε την ίδια ηλίθια ερώτηση: «Πότε θα νικήσετε»; Για έξυπνους
μηχανικούς αυτό ήταν απίστευτο, γιατί η απάντηση ήταν από πριν προφανής και η μόνη
λογική: «Το συντομότερο δυνατόν». Η απελπισία τους γινόταν μεγαλύτερη, επειδή και οι
ίδιοι δεν επιτρεπόταν να αποκαλύψουν κάτι σημαντικό για το νέο τους κινητήρα. Ούτε, για
παράδειγμα, πόσο είναι το βάρος του, αν και επισήμαναν ότι, από τη στιγμή που τα
αυτοκίνητα πρέπει να μεταφέρουν έρμα για να φτάσουν το ελάχιστο βάρος που προβλέπουν οι
κανονισμοί, το βάρος του κινητήρα δύσκολα θα αποτελούσε πρόβλημα στο σχεδιασμό.
Ούτε μπορούσαν να αποκαλύψουν τις διαστάσεις των κυλίνδρων. Αλλά μπορούσαν, τουλάχιστον,
να πουν ότι η ισχύς ξεπερνάει τους 800 ίππους σε λιγότερες από 18.000 στροφές. Κάτι ήταν
και αυτό, αφού μπόρεσα να υπολογίσω ότι η μέση πίεση στους κυλίνδρους θα πρέπει να φτάνει
τα 15 bar, κάτι που πιστεύω ότι είναι το καλύτερο που μπορεί να πετύχει κάποιος σήμερα σε
έναν κινητήρα που καίει βενζίνη.
Όπως υπαγορεύουν οι κανονισμοί, ο κινητήρας είναι V10. Όχι πως το προσδιορίζουν με
ακρίβεια, αλλά με δεδομένη την εξέλιξη της σύγχρονης τεχνολογίας, ο μεγάλος αριθμός
κυλίνδρων είναι επιθυμητός και έτσι κανένας δεν επιλέγει λιγότερους από 10. Αν επέλεγε
μόνον 8, η συνολική διατομή των βαλβίδων θα ήταν μικρότερη, ενώ επιπλέον ο λόγος της
διαμέτρου των κυλίνδρων ως προς τη διαδρομή των εμβόλων θα έπρεπε να είναι 12%
μεγαλύτερος, κάτι τόσο ακραίο, ώστε το σχήμα του θαλάμου καύσης θα αλλοιωνόταν,
καταστρέφοντας κάθε έννοια ελέγχου της καύσης.
Το πρόβλημα με έναν V10 είναι ότι δεν μπορεί να είναι τέλεια ζυγοσταθμισμένος. Η
εξισορρόπηση των πρώτων αρμονικών δεν είναι πρόβλημα, όμως ο V10 κληρονομεί από τους
5κύλινδρους σε σειρά κινητήρες αρμονικές ταλαντώσεις ανώτερης τάξης, που έχουν την
ιδιοτροπία να διεγείρουν ταλαντώσεις του στροφαλοφόρου σε ένα επίπεδο, που περιστρέφεται
και το ίδιο! Κάποιος θα μπορούσε να σκεφτεί ότι τουλάχιστον η Χόντα, από όλους τους
υπόλοιπους, θα μπορούσε να τα βγάλει πέρα με αυτή τη δυσκολία, μιας και ήταν η πρώτη που
παρουσίασε 5κύλινδρο κινητήρα στους αγώνες, στην αρχή της δεκαετίας του '60. Όμως, τότε
επρόκειτο για κινητήρα μοτοσικλέτας μόνον 125 κ.εκ., και κάτι τόσο μικροσκοπικό
(φανταστείτε τις 20βάλβιδες) είναι πολύ πιο εύκολο να κατασκευαστεί με την ακρίβεια που
χρειάζεται. Στην πράξη, ο κινητήρας αυτός έφτανε τις 24.000 σ.α.λ., άρα δεν χωράει καμία
αμφιβολία ότι λειτουργούσε χωρίς πρόβλημα. Όμως, οι σημερινοί V10 της Φόρμουλα 1 είναι
άλλο πράγμα. Αυτός που χρησιμοποιείται από τη BAR έχει δημιουργήσει, κατά καιρούς,
τέτοιες ταλαντώσεις και κραδασμούς, ώστε συχνά καταστρεφόταν το κιβώτιο ταχυτήτων και
έτσι χρειάστηκε να κατασκευαστεί ένα εντελώς διαφορετικής σχεδίασης στη μέση της σεζόν
του 1999. Ο διευθύνων σύμβουλος του τμήματος Έρευνας και Εξέλιξης της Χόντα και υπεύθυνος
της ομάδας Φόρμουλα 1 της εταιρίας, κ. Χοζάκα, παραδέχτηκε ότι του φάνηκε υπερβολικό όταν
ένας μηχανικός της BAR του έβγαλε λόγο σχετικά με τις ταλαντώσεις των κινητήρων -
προφανώς ο δύστυχος είχε τρομάξει με όσα είχε δει, οπότε μπορεί να συγχωρεθεί.
Η συζήτηση για τις ταλαντώσεις μού έδωσε μια καινούργια ιδέα και έτσι ρώτησα για κάποιον
μηχανικό, ο οποίος -όπως είχα μάθει- είχε μετατεθεί στην ομάδα της Φόρμουλα 1 από το
τμήμα που πρόσφατα μας χάρισε το συναρπαστικό και συνάμα οικολογικό, Ινσάιτ. Είχα μείνει
με την εντύπωση ότι θα εφάρμοζε στον κινητήρα της Φόρμουλα 1, τις επιφάνειες χαμηλής
τριβής του Ινσάιτ, που συμβάλλουν στην εκπληκτική του οικονομία. Η αφελής μου σκέψη
αμέσως διαψεύστηκε, αφού ο κ. Νισιζάβα με πληροφόρησε ότι ο εν λόγω μηχανικός ήταν
υπεύθυνος απλώς για τα ηλεκτρικά του αυτοκινήτου. Όμως, η ιδέα μου πήρε το δρόμο της. Και
μολονότι δεν τόλμησα να ρωτήσω, αν οι υποθέσεις μου είχαν κάποια βάση, διασκέδαζα,
παρακολουθώντας τη διαδικασία όπου 2 + 2 κάνουν... 5.
Ο μικρός 3κύλινδρος κινητήρας ενός λίτρου του Ινσάιτ στηρίζεται στη λογική της χαμηλής
τριβής με στόχο την οικονομία και στα τρία πεδία της αεροδυναμικής και εξοικονόμησης
ενέργειας, της μείωσης του βάρους και του βαθμού απόδοσης της γραμμής κινητήρα-μετάδοση.
Οι τρεις κύλινδροι δεν αρκούν για να εξασφαλίσουν μια αληθινά ομαλή λειτουργία, αλλά το
αυτοκίνητο είναι καθ' όλα αποδεκτό με βάση τα σύγχρονα δεδομένα. Τώρα, θυμηθείτε ότι ο
κινητήρας είναι μέρος ενός υβριδικού συστήματος, στο οποίο μια εξελιγμένη μπαταρία 144V,
άλλοτε φορτίζεται από τον κινητήρα και άλλοτε ενισχύει τη χαμηλή ροπή του κινητήρα, με
ενδιάμεσο σύστημα, στην κάθε περίπτωση, με ελαφριά ηλεκτρική μηχανή που άλλοτε λειτουργεί
ως κινητήρας και άλλοτε ως γεννήτρια και βρίσκεται στη θέση του σφονδύλου ενός συμβατικού
συστήματος.
Η Χόντα έχει εξηγήσει με ενθουσιασμό που είναι κατανοητός, τα πολλά πλεονεκτήματα αυτού
του συστήματος. Αυτό όμως που σπάνια αναφέρεται, χωρίς να είναι μυστικό, είναι ότι, όταν
λειτουργεί ο κινητήρας, μία σειρά από ηλεκτρικούς παλμούς ακριβείας τροφοδοτούν τον
ηλεκτροκινητήρα, εξομαλύνοντας τις στρεπτικές ταλαντώσεις του στροφαλοφόρου του
3κύλινδρου κινητήρα! Μήπως θα μπορούσε ένα τέτοιο σύστημα με κατάλληλη προσαρμογή και
ανάλογη ταχύτητα να τιθασεύσει τις ταλαντώσεις 10 κυλίνδρων; Αναρωτιέμαι. Ο πρώην
μηχανικός του Ινσάιτ, χωρίς αμφιβολία, δεν επιλέχθηκε τυχαία για την ομάδα της Φόρμουλα
1. Κάποια στοιχεία τριβολογίας θα μεταφέρονταν, αργά ή γρήγορα, στον αγωνιστικό κινητήρα,
όπως και στο παρελθόν, στοιχεία από το λεπτομερή σχεδιασμό των αυτοκινήτων παραγωγής της
Χόντα έχουν μεταφερθεί στους αγώνες. Θυμηθείτε, για παράδειγμα, τον υψηλής ταχύτητας και
ακρίβειας βηματικό κινητήρα του συστήματος ελέγχου πρόσφυσης του NSX, που έλεγχε την
πεταλούδα του ηλεκτρονικού γκαζιού του τελευταίου V12 της Χόντα στους αγώνες. Θυμηθείτε
επίσης, τα κωνικά έδρανα στον ίδιο κινητήρα, τα οποία προέρχονταν από το Χόντα Λέτζεντ
(ένα πολύ καλύτερο αυτοκίνητο από όσο πολλοί νόμιζαν). Τα ίδια έδρανα, όπως μου είπαν,
υπάρχουν και στο νέο V10. Από την άλλη μεριά, ο αγωνιστικός κινητήρας δεν πρόκειται (ούτε
μπορεί) να εκμεταλλευτεί τον άμεσο ψεκασμό καυσίμων, που τόσο πολύ βοηθάει την οικονομία
του Ινσάιτ. Εάν ο κ. Χοζάκα δεν μπορούσε να μιλήσει για τις διαστάσεις των κυλίνδρων του
κινητήρα Φόρμουλα 1, μπορούσε να μου πει τουλάχιστον πόσο ακατάλληλες ήταν για ένα άμεσο
σύστημα ψεκασμού. Αυτό που συμβαίνει στο Ινσάιτ είναι ότι μια μακριά δέσμη από σταγονίδια
καυσίμων ψεκάζεται στη διεύθυνση του άξονα του κυλίνδρου, έτσι ώστε να κατανέμονται
ομοιόμορφα στο θάλαμο καύσης χωρίς να αγγίζουν τα θερμά τοιχώματα των κυλίνδρων,
αποφεύγοντας έτσι τα γνωστά προβλήματα προανάφλεξης. Το μέτωπο φλόγας, που βρίσκεται στο
μπροστινό μέρος αυτής της δέσμης σταγονιδίων, κατεβαίνει κάθετα μέσα στον κύλινδρο προς
την κορώνα του εμβόλου, όπου διαχέεται στη γύρω περιοχή, με έναν τρόπο που είναι πιο
εύκολο από όσο συνήθως να ελεγχθεί λόγω συμμετρίας. Στη μεγάλη διάμετρο των κυλίνδρων του
αγωνιστικού κινητήρα δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί το ίδιο - και ο κανόνας στους
αγωνιστικούς κινητήρες είναι, ακόμα, οι έντονα υποτετράγωνες διαστάσεις.
Γιατί να είναι ακόμα έτσι μετά από τόσα χρόνια; Γιατί να μην είναι μικρότερη η διάμετρος
και μεγαλύτερη η διαδρομή και, για αντιστάθμιση της λιγότερο αποτελεσματικής αναπνοής του
κινητήρα, να αυξάναμε τις στροφές, εξασφαλίζοντας γρηγορότερη αναπνοή, άρα, εντέλει, το
ίδιο αποτέλεσμα; Ο λόγος βρίσκεται σε έναν περιορισμό που υπάρχει ακόμα στο σχεδιασμό
κινητήρων, λόγω ενός παράγοντα, που λαμβάνεται υπόψη από τις πρώτες κιόλας μέρες της
εξέλιξης των κινητήρων ως μια φυσιολογική πρακτική συνταγή σε αυτή τη διαδικασία. Το
μεγαλύτερο μέρος του 20ού αιώνα, οι σχεδιαστές κινητήρων ήταν ευτυχισμένοι να
αυτοπεριορίζονται με τον κανόνα ότι δεν είναι φρόνιμο τα πιστόνια να κινούνται με
γραμμική ταχύτητα μεγαλύτερη από 20 μέτρα το δευτερόλεπτο. Είναι μάλλον εντυπωσιακό το
πόσο πολύ πειθάρχησαν οι μηχανικοί σε αυτό τον κανόνα. Ποτέ κανένας δεν έδωσε μια
ικανοποιητική εξήγηση, ποτέ δεν τον τεκμηρίωσε κάποιος θεωρητικά. Όλοι οι άλλοι
περιορισμοί, φυσικοί ή θεωρητικοί, πραγματικοί ή φανταστικοί, αμφισβητήθηκαν κάποια
στιγμή. Η τροχοπέδη της υπερβολικής επιτάχυνσης των εμβόλων (που επηρέαζαν τις
επιταχύνσεις σε όλα τα άλλα παλιδρομούντα μέρη, όπως οι βαλβίδες) αμφισβητήθηκε: νέοι
σχεδιασμοί ελατηρίων εμβόλων και καμπυλών των λοβών του εκκεντροφόρου συνοδεύτηκαν με μια
προοδευτική μείωση των αδρανειακών μαζών των εμβόλων και των διωστήρων και σήμερα αυτά
τα εξαρτήματα αντέχουν σε πολύ μεγαλύτερες επιταχύνσεις (η μέση επιτάχυνση ενός εμβόλου
πρακτικά δεν μπορεί να υπολογιστεί - και, σε κάθε περίπτωση, το μέγιστο φορτίο είναι αυτό
που μετράει) από αυτές που μέχρι πρότινος θεωρούνταν ανεκτές. Αλλά το όριο της μέσης
ταχύτητας των εμβόλων παραμένει πεισματικά στην κορυφή της λίστας των κανόνων με τα ΟΧΙ
και τα ΜΗ για τους σχεδιαστές κινητήρων.
Στα πρώτα χρόνια του 20ού αιώνα, ήταν της μόδας οι κινητήρες με πολύ μεγάλη διαδρομή
εμβόλων. Δεν ήταν ένα λογικό χαρακτηριστικό (οι διοργανωτές των αγώνων ήταν πάντα
εκπληκτικά χοντροκέφαλοι), αλλά ήταν το αποτέλεσμα των προσπαθειών για συμμόρφωση με
κάποιους από τους κανόνες τυπικής βλακείας. Έτσι, για τον αγώνα κυπέλλου αυτοκινήτων του
1909, οι πρωταγωνιστές είχαν όλοι κινητήρες με μεγάλες διαδρομές, οι οποίοι
περιστρέφονταν λίγο πιο γρήγορα από τις 2.000 σ.α.λ., αλλά δεν πιέζονταν πέρα από μια
μέση ταχύτητα εμβόλων γύρω στα 17,5 μέτρα ανά δευτερόλεπτο και το πιο ακραίο παράδειγμα
(ένα Σιζάρ-Νοντίν με έναν μόνον κύλινδρο διαμέτρου 100 χιλιοστών και διαδρομής 250
χιλιοστών) ήταν 20,8 μέτρα ανά δευτερόλεπτο. Αυτό ήταν θεωρητικά και το υπέρτατο όριο της
ταχύτητας των εμβόλων και στις δεκαετίες που ακολούθησαν οι σχεδιαστές το μόνο που έκαναν
ήταν να μειώνουν τις ταχύτητες των εμβόλων, ενώ (καθώς αποκτούσαν την ικανότητα να
βρίσκουν πως να ελέγχουν τα αδρανειακά φορτία) αύξαναν την ταχύτητα περιστροφής του
στροφαλοφόρου. Η αύξηση της απόδοση της ισχύος ήταν ανάλογη και έτσι η όλη διαδικασία
ήταν δύσκολο να αμφισβητηθεί. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων παραγωγής για καθημερινή
χρήση πίστεψαν ότι οι υψηλές ταχύτητες των εμβόλων θα ήταν μοιραίες για τη διάρκεια ζωής
των κινητήρων, και έτσι πρόθυμα υποστήριξαν τους σχεδιασμούς με μικρές διαδρομές
οπουδήποτε τους το επέτρεπαν οι πολιτικές φορολογίας, οι οποίες -σε ορισμένες χώρες
(ιδιαιτέρως στη Μ. Βρετανία)- ενθάρρυναν τη λογική της μικρής διαμέτρου και της μεγάλης
διαδρομής. Ένα τυπικό, μικρό αυτοκίνητο στη δεκαετία του '20 είχε διαδρομή εμβόλου 100
χιλιοστά. Η επιρροή της Φίατ και της VW οδήγησε στη μείωση αυτής της τυπικής διαδρομής σε
σημαντικό βαθμό, στις δύο δεκαετίες που ακολούθησαν, και έτσι οι μέσες ταχύτητες εμβόλων
στα αυτοκίνητα τουρισμού μειώθηκαν. Η διάρκεια ζωής των κινητήρων αυξήθηκε τρομακτικά και
το μήνυμα ελήφθη.
Ακόμα και τότε, υπήρχαν άνθρωποι των αγώνων έτοιμοι να πολεμήσουν τους κανονισμούς, όταν
βρίσκονταν σε απελπισία. Τα έμβολα της πρώτης Αλφέτα το 1938 είχαν μέση ταχύτητα 17,27
μέτρα ανά δευτερόλεπτο. Αλλά όταν αυτός ο κινητήρας έφτασε στο απόγειο της εξέλιξής του
σε ένα αυτοκίνητο που έγινε γνωστό σαν Τίπο 159, που ήταν γραφτό να βάλει στο περιθώριο
τη νέα Φεράρι των 4,5 λίτρων του μηχανικού Λαμπρέντι το 1951, το νούμερο αυτό ξεπέρασε τα
21,7 μέτρα ανά δευτερόλεπτο και ήταν προφανές ότι ο κινητήρας είχε αποκτήσει μια ακόρεστη
δίψα για βενζίνη και λάδι και δεν είχε τίποτα που να θυμίζει τις έννοιες της αξιοπιστίας
και της μεγάλης διάρκειας ζωής. Όλοι τότε είπαν ότι ήταν κουτό να ξεπερνάει κάποιος τα 20
μέτρα ανά δευτερόλεπτο και κανένας δεν ξανατόλμησε από τότε.
Τα τελευταία 20 χρόνια, η Χόντα τόλμησε. Μαζί με την κατάρριψη όλων των άλλων γνωστών και
αιτιολογημένων ορίων στο σχεδιασμό κινητήρων, οι μηχανικοί της Χόντα (που δεν δεσμεύονταν
από τις παραδόσεις και τις προκαταλήψεις των Ευρωπαίων) αποδείχτηκαν ικανοί να
κατασκευάσουν πρακτικούς, ανθεκτικούς και κοινωνικά αποδεκτούς κινητήρες που μπορούσαν να
ξεπεράσουν τον αριθμό-ταμπού. Ακόμα και το ταπεινό Χόντα Πρελούντ Κουπέ των 2,2 λίτρων
έχει ταχύτητα εμβόλων 23,7 μέτρα ανά δευτερόλεπτο. Το Ιντέγκρα R έφτανε τα 23,3 μέτρα ανά
δευτερόλεπτο και ο αγνωιστικός V12 των 3,5 λίτρων, το 1992, τα 24.
Τίποτα δεν έμαθα που να μαρτυρά ότι τα έμβολα της Χόντα σήμερα είναι γρηγορότερα από
τόσο. Aν υποθέσουμε ότι τα 24 μέτρα ανά δευτερόλεπτο είναι το όριο για το σημερινό 3λιτρο
V10 και (γνωρίζοντας ότι δεν φτάνει τις 18.000 σ.α.λ., χωρίς να ξέρουμε πόσο πριν από
αυτές φτάνει), αν υποθέσουμε ότι η μέγιστη ισχύς αποδίδεται στις 17.000 σ.α.λ., τότε
μπορούμε να υπολογίσουμε ότι η διάμετρος των εμβόλων και η διαδρομή τους είναι
αντίστοιχα 95 και 42,4 χιλιοστά. Αυτές οι αναλογίες μού φαίνονται πιο ακραίες από όσο
είναι πιθανόν, πράγμα που είτε δείχνει πόσο λάθος είναι να περιμένεις το προφανές από
τους πλέον τολμηρούς μηχανικούς ή, αντίθετα, δείχνει πόσο τρομακτικά λάθη μπορούν να
γίνουν με υπολογισμούς βασισμένους σε χαζές εκτιμήσεις.
Αυτό που αποδεικνύει η παραπάνω άσκηση είναι πόσο λίγο μπορεί ο απλός άνθρωπος να
κατανοήσει τις τάσεις και τα όρια καταπόνησης, στα οποία υποβάλλονται οι κινητήρες
Φόρμουλα 1 και πόσο υψηλή είναι η διανοητική βάση στην οποία αυτοί οι μηχανικοί
στηρίζονται. Δεν μπορούμε να καταλάβουμε τι κάνουν, παρά μόνο να θαυμάζουμε τα
αποτελέσματα. Το μόνο που μπορούμε επίσης, είναι να δεχόμαστε ό,τι μας λένε χωρίς να μας
λένε τίποτα. Για παράδειγμα, η Χόντα δεν χρησιμοποιεί σχεδόν καθόλου κεραμικά υλικά τον
κινητήρα της, ούτε χρησιμοποιεί ηλεκτρικά κινούμενες βαλβίδες, παρ' όλο που ίσως θα το
ήθελε. Προφανώς, θα σκέφτηκαν πολύ σοβαρά την περίπτωση αυτή ως το επόμενο λογικό βήμα
μετά την τεχνολογία VTEC και VTEC-i, που εφάρμοσαν στους πιο πρόσφατους κινητήρες
παραγωγής τους και τα πνευματικά ελατήρια βαλβίδων τους αγωνιστικούς κινητήρες. Το
πρόβλημα πρέπει να βρίσκεται στο απαγορευτικό ποσό ηλεκτρικής ενέργειας που απαιτείται
για να λειτουργήσουν αυτές τοι βαλβίδες.
Είναι να απορεί κανείς πως θα ξεπεράσουν αυτή τη δυσκολία. Για ακόμα μία φορά, είναι
πειρασμός να σκεφτούμε τα έξυπνα συστήματα του μικρού Ινσάιτ. Ο συσσωρρευτής των 144V στο
πίσω μέρος του αυτοκινήτου, από όπου παίρνει την ενέργειά του, ο ελαφρύς ηλεκτροκινητήρας
περιγράφεται ως μπαταρία (νικελίου και υδριδίου μετάλλων), αλλά η Χόντα, πριν από ένα
χρόνο, μιλούσε για έναν υπερπυκνωτή που μπορεί να είναι ένα μέσο αποθήκευσης ενέργειας με
πολύ αξιόλογα χαρακτηριστικά. Μήπως, για ακόμα μία φορά, τα σημερινά αυτοκίνητα δρόμου
αποτελέσουν την πηγή τεχνολογίας για τα αυριανά αγωνιστικά;_L.J.K.S.